丹尼斯今年50岁。据他说，他在汽车市场摸爬滚打了二十年，有些做厌了，做烦了，于是，在50岁之际，抛下工作开始了学习生涯，攻读MBA，想把二十年的汽车职业生涯中遇到的问题，在书本上找到答案，梳理出新的心得。这次到武汉和中国其它城市，就是专门来考察中国的二手车市场的。
丹尼斯说，新西兰是一个农业国，以农业和畜牧业为主，地广人稀，没有汽车制造业，但是在用车数量和人均汽车拥有量都比较高，车源主要是二手车。由此，造就了新西兰二手车交易行业十分发达。
新西兰的二手车源主要来源于日本横滨，丹尼斯所在的公司在那里设有办事处。记者在以往的有关二手车文章中曾介绍过日本的二手车交易情况，他们主要以网络交易为主，比如日本苹果公司，到2004年，注册登记的二手车为820万辆，参与拍卖的二手车达到682万辆。这么大的二手车流量，主要靠苹果公司设在世界各地的140多家连锁店来完成的。新西兰的二手车源，就是通过参加日本的二手车拍卖会得到的。
日本横滨有个很大的二手车交易市场，它设在全国各地的分部收到车后，都拉到横滨车场里。拍卖前，要发布一个公告，让购买者进场看车。购买者看中哪个车后，心中有数了，就记下车号，然后统一参加拍卖活动。由于用于拍卖的车多，参加拍卖的人也多，拍卖活动便安排得很紧凑。大屏幕上显示车名车号之后，留给竞买者的思考时间和按按钮的时间加起来只有15秒钟。
日本用于拍卖的二手车，用我们业界的行话说，就是“价格已经做穿了”。在一个起拍价位里，车子不分颜色，不论车型，不管是哪里产的车，都是这个价。在“这个价”里，拍卖者赚取的利润是不多的，大家也是知晓的。更重要的是，拍卖方会向竞买者明确告知“这辆车”的车况，说明车子哪里有什么问题，多大的问题，是不是出过事故，事故是什么样的，当时主要损坏的是什么部位，这个部位是修理的还是更换的，等等。对此，丹尼斯说，“因为都是老客户，他们求的是长远交易，不会加太多的利润，更不会欺骗消费者”。所以，看车和拍卖时，竞买者不需要太操心车况，不会担忧“挨宰”。故而在拍卖会上，当张三第一次举牌后，李四举牌加的价不会太离谱，大都是在业内人认可的范围，不像我们在电影电视中看到的拍卖会那样情景，一个一个死命地向上抬价，似乎志在必得。
参加二手车拍卖会的，不像我们的二手车拍卖会，只有竞买者一方参会，日本的物流公司也参与其中。当一辆二手车拍卖成交后，物流公司马上跟上去。简单办完手续后，车子就装船发往新西兰了。
车子到了新西兰后，丹尼斯所在公司的总部简单加以整修，便发往设在新西兰全国各地的分销店，卖给终端消费者。由此，一个交易活动便告结束。
对照新西兰的二手车交易，我们不难看出，中国的二手车交易存在的问题太多了：
其一，交易主体，新西兰是以公司名义，中国大多是经纪人的个人行为。
其二，诚信度不一。他们的二手车交易都是通过拍卖这种形式实现的，而且价格是透明的。无论是中介方还是终端消费者，购车时从来不会担心“挨宰”。而在中国购买二手车，你就是拿着放大镜，也找不到一个不宰人的车贩子。如果消费者内行，指出了这个问题，车贩子就会装出一幅恍然大悟样，一拍脑袋说：“啊，我忘了，那就再减几个钱吧！”业内人士常说，车贩子赚的就是这个钱。至于这台车到底是加了一千元还是五千元，除了车贩子知道，只有老天爷知道了。
其三，人家是搞网络经营，中国是车贩子个人收车卖车。这种差别，就像一个人骑自行车走路，一个人开车一样，不可比。更可怕的是，中国人太精明，对网络销售二手车总是心存疑虑，总觉得加盟其中，自己成了别人的“附庸”，成了别人的“牛尾”，死命拒绝。
其四，新西兰进口二手车是放开的，国家不加任何阻拦，而在我国，计划经济时期制定的有关“禁止进口二手车”政策，至今还是有效的。虽说近年来出现了进口二手车现象，国家对此也睁只眼闭只眼，没有再次强调“禁止”，也没有说“允许”，但这种进口行为仍是偷偷进行的。
第五，不论是日本还是新西兰，他们销售二手车都是追求规模效益，而在中国则是追求单车利润。丹尼斯考察了一些4S店的“二手车部”后，看到只有三五台二手车停在哪里待售，连连摇头，“没有足够的车源，怎么可能经营得下去？”丹尼斯实在不解中国的二手车经营之道。
毫无疑问，中国的二手车交易模式和经营方式是落后的、自发的、原始的，而二手车市场又是庞大的、高速增长的。这两者之间的关系，就像一双大脚穿了一双小鞋一样，令人感到不舒服、不适应。解决的办法，削足适履肯定不行，唯有改变鞋子以适应脚的变化和发展。但是，谁来改变它呢？在“减少行政行为对市场的干预”的今天，用行政的力量过多地加以干预，肯定不行；完全靠市场自发地“同国际接轨”，又肯定会出乱子，而且不知会浪费多少资源，才能接上轨。记者认为，最可行的办法，还是政策上加以引导，调动市场主体自身的积极性为好。只不过，单有一句“国家鼓励二手车市场开展网络化经营和连锁经营”，是远远不够的。
